>>> Drifting In Gran Turismo <<<<

Bienvenidos.

Este hilo esta dedicado para todos aquelos apasionados del Drift, y especialmente en Gran turismo.

Como introduccion podeis ver un video demostratibo by DaniBMW_Drifting ( en su epoca Dani206cc )




A continuacion un poco de teoria a nivel REAL, aplicable en GT5

Para todos aquellos que nos gusta este magnifico deporte, interesados y demas, aqui tenemos un poco de informacion para culturizarnos.


Que es el drifting?

Derrapadas (drifting en inglés) es un estilo de conduccion de vehiculos que consiste en doblar de manera que el vehículo forme un ángulo con la dirección de movimiento. A fines de la década de los 1990, se convirtió en una disciplina propia, con pilotos especialmente entrenados, automoviles preparados para mantener derrapes controlados a altas velocidades, y campeonatos en los que no se compite por tiempo sino por estilo. La habilidad del piloto es mantener el coche derrapando sin que el mismo pierda su balance, el derrape debe ser uniforme, en forma progresiva y continua. Verdaderamente los pilotos deben tener gran destreza.

Al conductor se le llama "Drifter" y su tarea es derrapar, enderezar y volver a derrapar sin perder el control y a altas velocidades. La mayor parte del trazado se realiza en derrape. Se adivina que el vehiculo debe estar muy bien preparado porque es necesario que responda a un alto nivel de prestaciones.


Historia del drifting

El drifting tuvo su origen en Japón en la decada de los 70, es un estilo de manejo (drifting) y fue creado por conductores que bajaban a altas velocidades por las montañas, la técnica original era para que los vehículos no se salieran del camino y cayeran por los precipicios. Se dice que para muchos conductores era una forma alternativa de correr carreras de autos ya que al contrario de lugares como Norteamérica o Europa, en Japón las calles son más cortas y angostas con gran control policial, impidiendo elevar mucho la velocidad por tramos largos . Por tal motivo empezaron a correr en los caminos de montaña donde no circulaban tantos vehículos como en la ciudad y a la vez la vigilancia policial era menor. Así fue evolucionando hasta que logró ser tenido en cuenta como un deporte motor, el que en principio se realizaba en este tipo de carreteras. La primera competición oficial únicamente dedicada al drifting fue en 1988.

Evolucion

El drifting fuera del Japón, oficialmente comenzó en el año 1996 con un evento en las carreras de Willow Springs, California, USA, organizado por la revista "Option".

Inada, el corredor de NHRA Funny Car drag Kenji Okazaki y Dorikin que también daba demostraciones en un Nissan 180SX que la revista adquirió en el Japón. Rhys Millen y Bryan Norris fueron los iniciadores y la carrera fue ganada accidentalmente por un Honda Civic.

Entonces explotó en una forma masivamente popular de automovilismo en los EEUU, Australia y Europa, especialmente en el Reino Unido con uno de sus eventos en el año 2002 organizado por el OPT drift club, el club ha sido recientemente absorvido en la franquicia D1 como una serie nacional.


Las tecnicas del drifting

Kansei Drift (Derrape emotivo)

*Entra en una curva a alta velocidad. El Kansei Drift debe hacerse en carreras de velocidad (si no derrapas tu coche debería experimentar un fuerte subvirage a esta velocidad).

*Gira las ruedas hacia el interior de la curva, entonces suelta rápidamente el acelerador. La inercia del coche combinada con la perdida de aceleración hará que tu coche sobrevire.

*Cuando tu coche empiece a perder tracción acelera otra vez rápidamente. Esto le dará demasiada potencia a las ruedas para la tracción disponible, haciendo que tu coche derrape.

*Cuando notes que la parte trasera de tu coche se desliza contravolantea inmediatamente para que las ruedas apunten hacia donde quieres ir. Tu coche avanzará hacia la dirección de tus ruedas delanteras, siempre que estas aún estén girando. Sigue acelerando. Si aprietas los frenos o dejas de acelerar porque tu coche se encuentra sobrevirando en extremo harás un trompo o te saldrás de la carretera.

*Cuando quieras enderezar el coche, después de completar el derrape, suelta el gas suavemente y endereza la dirección conforme tu coche mientras que la parte trasera de tu coche se alinea con las ruedas delanteras.


Braking Drift (Derrape Frenando)

*Entra en una curva a alta velocidad (si no derrapas tu coche debería experimentar un subvirage a esta velocidad)

*Baja una marcha haciendo punta-tacon para tener el coche en una marcha suficientemente baja para que las ruedas pierdan tracción cuando aceleres (2nda marcha)

*Gira acusádamente las ruedas hacia la curva. Cuando hayas acabado de bajar la marcha y girar las ruedas deberías estar en el vértice de la curva.

*Acelera fuertemente, pero juega con el acelerador para mantener el derrape.

*Cuando notes que la parte trasera de tu coche se desliza contravolantea inmediatamente para que las ruedas apunten hacia donde quieres ir. Tu coche avanzará hacia la dirección de tus ruedas delanteras, siempre que estas aún estén girando. Sigue acelerando. Si aprietas los frenos o dejas de acelerar porque tu coche se encuentra sobrevirando en extremo harás un trompo o te saldrás de la carretera.

*Cuando quieras enderezar el coche, después de completar el derrape, suelta el gas suavemente y endereza la dirección conforme tu coche mientras que la parte trasera de tu coche se alinea con las ruedas delanteras.

Feint Drift (Derrape Fintando)

*Mientras te acercas a la curva, alejate de la dirección del giro que quieras hacer. La distancia desde donde debes empezar a alejarte de la curva depende de la velocidad que lleves.

*Cuando gires el coche hacia el lado contrario del giro que quieres hacer (normalmente el exterior de la curva) estarás cargando la suspensión de un lado de tu coche, comprimiendo los muelles y así cuando gires en la otra dirección tu coche "botará" hacia la dirección deseada

*Una vez que la suspensión se encuentra comprimida en el exterior de la curva que quieres tomar gira hacia el lado contrario. Esta finta tiene que hacerse suavemente, no necesariamente de una forma rápida. Girar las ruedas demasiado rápido en direcciones contrarias hará que tu coche subvire.

*Acelera después de que tu coche haya "rebotado" hacia la dirección que desees. La fuerza rotacional del rebote combinado con acelerar demasiado hará que tu coche derrape. Los coches de tracción delantera pueden usar el freno de mano en vez del acelerador para provocar el sobrevirage.

*Cuando notes que la parte trasera de tu coche se desliza contravolantea inmediatamente para que las ruedas apunten hacia donde quieres ir. Tu coche avanzará hacia la dirección de tus ruedas delanteras, siempre que estas aún estén girando. Sigue acelerando. Si aprietas los frenos o dejas de acelerar porque tu coche se encuentra sobrevirando en extremo harás un trompo o te saldrás de la carretera.

*Cuando quieras enderezar el coche, después de completar el derrape, suelta el gas suavemente y endereza la dirección conforme tu coche mientras que la parte trasera de tu coche se alinea con las ruedas delanteras.

Clutch Kick (Patada al embrague)

*Entra en una curva a alta velocidad (si no derrapas tu coche debería experimentar un subvirage a esta velocidad).

*Gira el volante y continua aprentando el acelerador.

*A esta velocidad, tu coche debería empezar a subvirar. Justo antes o cuando esto pase desembraga, pero no sueltes el acelerador.

*Al desembragar y no soltar el acelerador tu motor subirá a altas revoluciones. Tan pronto como esto ocurra deja de apretar el embrague, esto hará que tus ruedas traseras pierdan tracción y el coche empiece a deslizarse.

*Cuando notes que la parte trasera de tu coche se desliza contravolantea inmediatamente para que las ruedas apunten hacia donde quieres ir. Tu coche avanzará hacia la dirección de tus ruedas delanteras, siempre que estas aún estén girando. Sigue acelerando. Si aprietas los frenos o dejas de acelerar porque tu coche se encuentra sobrevirando en extremo harás un trompo o te saldrás de la carretera.

*Cuando quieras enderezar el coche, después de completar el derrape, suelta el gas suavemente y endereza la dirección conforme tu coche mientras que la parte trasera de tu coche se alinea con las ruedas delanteras.

Shift Lock (Bloqueo del cambio)

*Entra en una curva a alta velocidad (si no derrapas tu coche debería experimentar un subvirage a esta velocidad).

*Gira el volante y cambia rápidamente a una marcha menor.

*Al bajar de marcha rápidamente (pero sin hacer punta-tacón) crearás una tensión en el tren de transmisión, haciendo que el coche decelere y que las revoluciones de tu motor aumenten.

*Después de bajar de marcha, acelera rápidamente haciendo que las ruedas pierdan tracción, provocando que tu coche derrape.

*Cuando notes que la parte trasera de tu coche se desliza contravolantea inmediatamente para que las ruedas apunten hacia donde quieres ir. Tu coche avanzará hacia la dirección de tus ruedas delanteras, siempre que estas aún estén girando. Sigue acelerando. Si aprietas los frenos o dejas de acelerar porque tu coche se encuentra sobrevirando en extremo harás un trompo o te saldrás de la carretera.

*Cuando quieras enderezar el coche, después de completar el derrape, suelta el gas suavemente y endereza la dirección conforme tu coche mientras que la parte trasera de tu coche se alinea con las ruedas delanteras.

Power Over (Sobre-aceleración)

*Entra en una curva a cualquier velocidad. El derrapaje por sobre-aceleración se basa en la potencia así que no se necesita mucha velocidad o fuerza centrífuga para conseguirlo.

*Gira acusádamente las ruedas hacia la curva y entonces acelera lo suficiente para que tus ruedas pierdan la tracción. La inercia del coche combinada con una aceleración excesiva hará que tu coche sobrevire.

*Cuando notes que la parte trasera de tu coche se desliza contravolantea inmediatamente para que las ruedas apunten hacia donde quieres ir. Tu coche avanzará hacia la dirección de tus ruedas delanteras, siempre que estas aún estén girando. Sigue acelerando. Si aprietas los frenos o dejas de acelerar porque tu coche se encuentra sobrevirando en extremo harás un trompo o te saldrás de la carretera.

*Cuando quieras enderezar el coche, después de completar el derrape, suelta el gas suavemente y endereza la dirección conforme tu coche mientras que la parte trasera de tu coche se alinea con las ruedas delanteras.

E-Brake (freno de mano)

*Entra en una curva a alta velocidad (si no derrapas tu coche debería experimentar un subvirage a esta velocidad).

*Baja una marcha haciendo punta-tacon para tener el coche en una marcha suficientemente baja para que las ruedas pierdan tracción cuando aceleres (2nda marcha)

*Gira acusádamente las ruedas hacia la curva. Cuando hayas acabado de bajar la marcha y girar las ruedas deberías estar en el vértice de la curva.

*Aprieta el botón de tu freno de mano y tiralo arriba bruscamente, después rápidamente vuelve a poner el freno de mano en su sitio (tiene que estar arriba durante apenas un segundo). Si estás usando un coche de tracción trasera embraga mientras tiras del freno de mano. Si estás usando un tracción delantera continua acelerando mientras tiras de él.

*Cuando notes que la parte trasera de tu coche se desliza contravolantea inmediatamente para que las ruedas apunten hacia donde quieres ir. Tu coche avanzará hacia la dirección de tus ruedas delanteras, siempre que estas aún estén girando. Sigue acelerando. Si aprietas los frenos o dejas de acelerar porque tu coche se encuentra sobrevirando en extremo harás un trompo o te saldrás de la carretera.

*Cuando quieras enderezar el coche, después de completar el derrape, suelta el gas suavemente y endereza la dirección conforme tu coche mientras que la parte trasera de tu coche se alinea con las ruedas delanteras.

Dirt Drop Drift (drift por pista sucia)

*Entra en una curva a media velocidad.

*Gira las ruedas hacia la curva y continua acelerando pero saliéndote un poco de la pista con el lateral contrario al que vas a tomar la curva (p.ej. si vas a coger una curva de izquierdas deja que las ruedas de la derecha corran por encima del lado sucio)

*Cuando tu rueda trasera se salga de la pista la superficie de bajo agarre hará que tus ruedas pierdan tracción. Continua acelerando mientras que tu coche vuelve a la pista para continuar con el derrapaje.

*Cuando notes que la parte trasera de tu coche se desliza contravolantea inmediatamente para que las ruedas apunten hacia donde quieres ir. Tu coche avanzará hacia la dirección de tus ruedas delanteras, siempre que estas aún estén girando. Sigue acelerando. Si aprietas los frenos o dejas de acelerar porque tu coche se encuentra sobrevirando en extremo harás un trompo o te saldrás de la carretera.

*Cuando quieras enderezar el coche, después de completar el derrape, suelta el gas suavemente y endereza la dirección conforme tu coche mientras que la parte trasera de tu coche se alinea con las ruedas delanteras.



En breve la segunda parte

Ke wapo, Dani, eres un mákina, no sé cómo webos puedes controlar el coche así de cruzao. A mi a la que vuelve el coche me pega un latigazo que se me da la vuelta y no sé como controlarlo.

¿Puedes dar un consejo de con qué coche empezar a hacer Drift y que gomáticos poner alante y atrás?????

Gracias...

PpLu escribió:

Ke wapo, Dani, eres un mákina, no sé cómo webos puedes controlar el coche así de cruzao. A mi a la que vuelve el coche me pega un latigazo que se me da la vuelta y no sé como controlarlo.

¿Puedes dar un consejo de con qué coche empezar a hacer Drift y que gomáticos poner alante y atrás?????

Gracias...

SIEMPRE NEUMATICOS S1 PARA QUE DESLICE MAS, LO DEMAS YA ES PRACTICA,TENGO 1 VIDEO DE 1 CARRERA EN DAYTONA CON EL 599 MIA QUE ME HAGO EN PEAZO DE DRIFT, DE TOA LA ULTIMA CURVA DE LAO Y ADELANTANDO, ES PA FLIPARLA NI YO LO CREIA YA LO COLGARE, NO ES MODO DRIFT, PERO ES 1 WEN DRIFT AL IDEM QUE EL DE GT5P JAPO EN FUJI GT CON EL 430 EHH PPLU ???

SALU2222

Me acuerdo de esas cruzadas warro, es que tiene su punto el Drift, realmente, es OTRO JUEGO!!!!

Introduccion al Drift 1º parte:

La clave maxima es practicar y practicar. En esta vida todo consiste en eso

Pero Pereto te voy a contradecir, pero solo un poco.:

Los neumaticos la gente dice que los que menos agarren.... pero yo opino TOTALMENTE LO CONTARIO.
Para empezar si que van bien los mas malos, ya que el coche es menos nervioso y el control es mas fino. Una vez lo tienes por la mano y conoces el coche y el circuito al 100% y es como una parte de tu cuerpo llos neumaticos preferidos para mi son los R1 para detras y R2 delnte. El coche es un nervio, pero fijaros bien en el video ( esta echo con esa config de R1/R2) se puede controlar fuamndose un leño tranquilamente.


Para empezar a Driftear os aconsejo que tengais bien a mano el freno de mano jejejejej. Intentar conducir como si de la vida real se tratara: No cojais y salgais a full: tranquilos, conducir a una velocidad media de unos 100 km/h y tener en todo momento la situacion controlada. Cuanto mas suvais el coche de vueltas mas radical sera su reaccion. Para iniciar el derrape debeis hacerlo de una forma suave y con decisión, saviendo en todo momento como va ah reaccionar el ccohe, para anticiparnos a su movimientos y poderlo controlar. Nota para PpLu; por eso cuando lo cruzas te pega esos latigazos; vas tarde en el momento de hacer el contravolante, y deves hacerlo con mas confiaza y fuerza. Para entrar derrapando suavemente en una curva yo os aconsejo empeceis a ladear el coche un poquito antes de llegar a la curva: Por ejemplo entrar haciendo una S, donde el final de la trayectoria de la S es el einicio de la curva, pero todo esto suavenete y muy sutil, ya que si no ya entrareis en la curva ciun el culo por delante. Lo cuestion es solo mostrarle la tendencia a meter el culo, sin que llegue irse; aproximadamente con una fuerza G de 0,4 es ideal para el GTR. A prtir de hay biene la pericioa del conductor para saver compensar el culo con el contravolante justo, todo esto con practica y sientiendo el coche se aprende rápido.

Con esto ya teneis con lo que empezar. tenemos muchos mas aspectos a tartar, como por ejemplo la config del coche. Pero esto lo dejamos para mas adelante, ya que sin base no sirve de nada.

Espero haya quedado claro esta 1º parte

Perfecto, la verdad que no sé cuantas veces me lo has explicado ya, pero la verdad es que lo primero es lo que me falta (lo de practicar y practicar) lo demás bien jejejejej, veré que puedo hacer, pero dime un coche pa empezar bien, el GTR????? y circuito?????

En el GT 5 Prologue te recomiendo el GTR MINE'S ( el blanquito ) Tiene potencia y al ser 4x4 es muy dominable. El GTR 35 normal se queda corto, pruebalo tambien xq no va mal pero ami me gusta mucho mas ek otro. Despues de ese ya pasamos a trasera pura > GTR BLITZS. Pero para dominar este se necesita mucha mucha tecnica, paciencia y dedicacion. Yo aun estoy en fase de perfeccionamiento.

Como circuito el primero de todos, no recuerdo como se llama, pero es la clabe, la S y la ultima cruva... TELA MARINERA! tremendas.... intentare grabaros una repley mia la semana que biene

OK, pues le daré al HSR (HiSpeedRing), con el minessssss

A ver como andas por el ranking, que te quito rápido.

jajajaja

ahora mismo no ando. tengo los coches paraos en el garage y el volante desmontado: esta maria pega muy fuerte

flipo con los videos d drifting tio!!!menudo fiera dani!!!!y pere tb anda x ai no?xD yo nunca a jugao a drift, pero via empezar en breves...xD

chikiyu escribió:

flipo con los videos d drifting tio!!!menudo fiera dani!!!!y pere tb anda x ai no?xD yo nunca a jugao a drift, pero via empezar en breves...xD

no no ando por hay, ni siquiera me he puesto intentarlo, pero si puedo driftear en el juego en pro, no creo que sea tan complicado acerlo en modo drift, ya lo intentaremos tranquilo, ar mismo no hay prisa

salu2222222222

Venga va!!! ESE HILO DE DIRFT, QUE SE NOS MUEREEEEEE

Para todos aquellos que nos gusta este magnifico deporte, interesados y demas, aqui tenemos un poco de informacion para culturizarnos. INTRODUCIDA EN EL PRIMER POST DEL HILO

Saludos

Segunda parte

Ahora vamos a ver los aspectos tecnicos necesarios para tener unas buenas prestaciones a la hora de hacer drif


Presion del turbo

Por todos es sabido que es relativamente sencillo sacar más rendimiento de un motor turbo, pero a la hora de regular la presión de turbo siempre surgen dudas sobre el método más fiable.
Para comenzar, primeramente dejar claro que los reguladores de presión no sirven simplemente para obtener una mayor presión final, sino que muchas mejoran el comportamiento del motor sin aumentar la presión máxima de funcionamiento, simplemente logrando que esa presión máxima se mantenga durante más tiempo.
A continuación tenemos los tipicos controladores de presion:

-Válvulas de fuga (bleed valves), comúnmente llamadas “grifos”. Estas válvulas funcionan de forma muy sencilla y lo único que hacen es crear una fuga en la línea de presión que controla la válvula de descarga (wastegate) del turbo. Al crear esta fuga la presión que “verá” la wastegate será menor por lo que abrirá más tarde a una presión de turbo mayor. Las ventajas que tiene este método es que es muy barato y sencillo, pero como desventaja notable se suelen crear picos de presión muy negativos para el turbo.


-Válvulas de presión (dawes device), válvula grainger. Es un tipo de válvula que funciona de forma muy diferente a los grifos. Esta válvula tiene un sistema interno con un muelle y una bola que cierra la válvula. Modificando la presión del muelle podemos calibrar la válvula para que deje pasar aire a una presión determinada. Por lo tanto conectada a la línea de presión que controla la wastegate tendríamos una válvula que solamente se abriría a la presión que quisiéramos y estaría cerrada para presiones menores. Esto es muy positivo para el funcionamiento del turbo, porque normalmente las wastegates van abriendo progresivamente a medida que aumenta la presión del turbo, y con esta válvula la wastegate se mantendría cerrada hasta la presión dada, con lo que el turbo cargaría antes. Incluso sin aumentar la presión final notaríamos mejoría por este motivo.

-Controladores electrónicos de presión. Este tipo de controladores suelen tener una válvula solenoide que esta controlada electrónicamente y nos permiten un control exacto de la presión del turbo teniendo en cuenta muchos parámetros. Como ventajas se puede decir que el control de la presión es muy preciso y nos permite programar diferentes modos, pero su precio suele ser alto, y a veces su regulación puede no ser tan sencilla. De todas formas la mayoría de estos controladores suelen tener modos de aprendizaje y autorregulación que funcionan muy bien y facilita mucho su instalación.

Intercooler

El intercooler es un elemento importante a la hora de potenciar un vehículo turbo, porque muchas veces el intercooler de serie no es capaz de soportar un aumento de potencia, y tampoco tiene las prestaciones suficientes para un uso intensivo como puede ser el drifting.
Cuando nos decidimos a cambiar nuestro intercooler por uno con mejores prestaciones muchas veces comprobamos que los intercoolers especificos para nuestro vehículo tienen precios muy altos, y tampoco suelen ser los más adecuados porque sus prestaciones son mucho mayores de las que nuestro vehículo necesitaría en una potenciación ligera inicial.



Elegir un intercooler perfectamente adecuado puede ser una tarea con cierta complejidad (calcular el volumen, pérdidas de carga de la instalación, etc.), pero en nuestro caso puede ser tan sencillo como elegir uno de un coche más potente (o con mayor cilindrada) que el nuestro.
Existe una amplia lista de vehículos con intercoolers de buenas prestaciones que probablemente no tengan ese aspecto JDM que tanto gusta, pero que podrán proporcionarnos las prestaciones necesarias por poco dinero y con algo de maña a la hora de la instalación.

Neumaticos


A la hora de modificar el comportamiento de un vehículo orientado al drift, hay muchos elementos que influyen como pueden ser las estabilizadoras, los reglajes de suspensión, la regulación de los ángulos de ruedas, y uno muy importante que son los neumáticos.
El comportamiento de cualquier vehículo se verá alterado al modificar la presión de los neumáticos, para por ejemplo aumentar o disminuir el subviraje. Aunque parezca un parámetro de poca importancia la presión de los neumáticos puede ejercer un cambio muy significativo, y lo adecuado sería partir de una presión base e ir aumentando o disminuyendo la misma según el comportamiento que queramos. Si la presión es superior a 2,3-2,5 bares, o inferior a 1,7, el funcionamiento habitualmente no será el correcto.
Como norma general una menor presión originaría una mayor adherencia y una mayor la disminuiría. Por ello partiendo de una presión base, podríamos disminuir o aumentar para cambiar el comportamiento teniendo en cuenta siempre la diferencia de presiones entre ambos trenes. A medida que bajemos la presión aumentaremos la deriva del neumático lo que acarreará un comportamiento errático que habría que tener en cuenta.

Lo que sucede al aumentar o disminuir la presión es que si lo hacemos en frío nunca tendremos las presiones adecuadas cuando las gomas estén calientes, ya sea en el circuito o en la carretera de montaña preferida. El aire del interior de los neumáticos, aumenta de volumen a medida que se va calentando, pero como el espacio interior de la rueda es más o menos el mismo, lo que ocurre es que aumenta la presión.


El valor que realmente importa por lo tanto será la presión en caliente, que es la que tiene el neumático cuando se está utilizando en carretera. La presión en frío no importará más que para conseguir la que se desea cuando los neumáticos están calientes. Por ello para establecer las presiones de los neumáticos sería adecuado hacerlo en caliente que sería la presión que queremos en condiciones de funcionamiento.
Otro aspecto que influye en la presión del neumático es la humedad que contiene el aire con el que lo inflamos porque cuanta más humedad exista en el interior del neumático, mayor será la variación de presión entre el neumático frío y el caliente. Por ello, el comportamiento (estabilidad térmica) mejorará si en vez de aire inflamos con nitrógeno.


Suspension

La elección de la suspensión adecuada siempre suele ser un quebradero de cabeza, sobre todo si queremos dar con el ajuste adecuado, de amortiguadores, estabilizadoras y ángulos de ruedas.
Si inicialmente comenzamos con la modificación de la suspensión para orientar nuestro vehículo hacia un comportamiento más driftero, necesitaremos normalmente endurecer nuestra suspensión. También será adecuado rebajarlo un poco porque gracias a esto disminuiremos la altura del centro de gravedad lo que supondrá una mejora en la estabilidad.
Principalmente existen diferentes opciones dependiendo de las necesidades de cada persona.

- La primera opción y más barata suele ser simplemente cambiar los muelles de nuestro vehículo. Esta opción como punto de partida si no tenemos claro que orientación queremos dar a nuestro vehículo puede ser adecuada. Nos permitirá endurecer la suspensión (con lo que disminuiremos el balanceo), y reducir la altura (con lo que rebajaremos el centro de gravedad). Tendremos como inconveniente que con los amortiguadores de serie no será recomendable rebajar demasiado el vehículo (no más de 3-3.5cm), ya que no suelen estar diseñados para trabajar en estos nuevos rangos, y también que nuestros amortiguadores no serán los más adecuados para los nuevos valores de dureza de los muelles.

- La segunda opción es instalar un sistema compuesto por amortiguadores y muelles adecuados que podrán ser ajustables en extensión normalmente. Esta opción suele ser adecuada cuando se quiere un sistema facil de configurar, y con un mantenimiento igual de bajo que la suspensión de origen. Con esta opción podremos lograr un sistema de suspensión sencillo de regular, con poco mantenimiento y en muchos casos suficientemente satisfactorio para una conducción tipo drift.

- La tercera opción son los sistema de amortiguadores con muelle integrado comúnmente llamados coilovers. Estos sistemas suelen ser totalmente configurables en altura (independientemente del recorrido), muchas veces con copelas regulables sobre rotulas pillow ball (mayor precisión), con regulaciones en compresión y/o extensión, y por lo tanto multiples configuraciones que con el conocimiento adecuado podremos ajustar a nuestro gusto.

Bujias


Muchas veces a la hora de prepara un motor no tenemos en cuenta la importancia de las bujias y al no tener una correcta selección puede ser muy perjudicial. Las bujias se pueden usar como diagnostico del motor y nos podran dar una información sobre el funcionamiento y sintomas del motor.

Las bujias principalmente tienen dos funciones:

- Inflamar la mezcla aire/combustible mediante la chispa
- Retirar calor de la camara de combustión. La bujía deberá mantener su extremo lo suficientemente frío como para que no se de el fenómeno de pre-ignición o detonación, pero suficientemente caliente como para prevenir una mala combustión o un fallo en la misma. Es importante señalar que las bujías no crean calor, solamente pueden extraerlo.

El grado de las bujías está determinado por la capacidad de las mismas para disipar el calor, y los parámetros que dictan este grado son:
-La longitud del elemento aislante y el espacio alrededor del elemento aislante.
-Los materiales, contrucción del electrodo y el aislante porcelánico.

Las bujías de menor grado, al tener una mayor superficie del elemento aislante en contacto con los gases de la cámara de combustión, trabajan a una mayor temperatura. Las bujías de mayor grado al contrario trabajan a menor temperatura por tener una menor superficie. La zona aislante del extremo de la bujía es la zona más caliente de la misma, pero en un motor de combustión la temperatura debería mantenerse entre 500-850ºC (aunque en determinados motores de competición puede llegar hasta los 1650ºC). Si esta zona caliente de la bujía está por debajo de 500ºC, la zona aislante que rodea el electrodo no estará lo suficientemente caliente como para quemar los depósitos de la combustión


Al mirar las bujías se puede determinar si están trabajando en la región de temperatura adecuada, que sería la región entre la de pre-ignición y fallo. Esta región es la llamada temperatura de autolimpieza, ya que en esta zona de trabajo las bujías se mantendrán limpias de residuos, al ser estos quemados.


Si la punta de la bujía está recubierta de depósitos marrones y/o grisáceos, la bujía funciona correctamente.


Si la punta de encendido se presenta totalmente cubierta de residuos de carbón, las causas pueden ser diversas:
- Circulación a baja velocidad durante largos periodos.
- Mezcla aire/combustible demasiado rica.
- Sistema de encendido defectuoso.
- Encendido retrasado.
- Bujía demasiado fría.



Si la superficie del aislador y de los electrodos está quemada y cubierta por pequeños residuos granulados, puede deberse a:
- El octanaje usado es muy bajo.
- El encendido está excesivamente adelantado.
- El sistema de refrigeración no funciona correctamente.
- Mezcla aire/combustible pobre.
- Apriete insuficiente de la bujía.
- Bujía demasiado caliente.

Causas comunes que cambian la temperatura de funcionamiento de las bujías
- Cambio en la relación aire/combustible. Relaciones ricas reducen la temperatura de las bujías, y relaciones pobres la aumentan (pudiendo dar lugar a detonación).
- Aumento de compresión o aumento de presión de sobrealimentación. En ambos casos se aumenta la temperatura de funcionamiento.
- Avanzar el encendido. Avanzar el encendido 10 grados puede aumentar la temperatura máxima en 70-100ºC.

Me gustaria informaros que estoy entrenando duro para alzarme lo mas arriva posible de la casificacion mundial de Drift con el coche mas puro que hay de Drift: y este es el Blitz Dunlop ER34

os pongo unas imagenes reales y del juego para que os agais una idea. A por ellos voy!!!!!

Real > pilotado por Ken Nomura ( un japo drifteador japones bastante famosillo )



Y aki en el juego, en el anuncio de la version II del GT 5 Prologue japones.

mucha suerte A POR ELLOS!!!!!!

SALU222222222222

L averdad es que no esta la cosa faci, y aun el coche no se comporta como ami me gusta ( es un putas ), pero en ello estoy.....
Merciiiiiiiii

DaniBMW_Drift escribió:

L averdad es que no esta la cosa faci, y aun el coche no se comporta como ami me gusta ( es un putas ), pero en ello estoy.....
Merciiiiiiiii

ya sabes que no hay de ek ,kieres 1 pekeño consejo ke utilizaba yo para driftear con coches en el modo contrareloj???? haber si te funciona ami lo acia, coloca el volante con la maxima dureza, asi le encuentras mejor al volante el punto donde empieza a agarrate way y donde no, solo por la sensibilidad de la fuerza , pruebalo si no lo tienesya asi y ya me comentas

salu222 y mucha suerteee

mMmmmm Pues yo llevo la fuerza al 7, ya que asi es mas real y como tu dices se nota mas el agarre, Probare de subrilo hasta el tope haber que tal, pero el problema principal sabes cual es que: El japo que ha echo el record no lo ha echo con volante, esta echo con mando, y calro no es lo mismo Quizas es mas impreciso el mando, pero mas efectivo ya que puedes ir de lado a lado de la direccion en 0,1 segundos.... pero yo no me rindo, y estoy intentando llegar a nu nivel y batirlo con el G25,

Yo creo que deberian de separar las calsificaciones por volante o mando , igual que hacen con simulacion o profesional... O restringir el simulacion para el mando, y el proesional para el volante.. bueno... ya te contare, y haver si grabo un video y asi damos algo que ver a la peña. Haber este finde si me animo grabo una inboard camera en el GT5 drifteando con el BlitZ.

DaniBMW_Drift escribió:

mMmmmm Pues yo llevo la fuerza al 7, ya que asi es mas real y como tu dices se nota mas el agarre, Probare de subrilo hasta el tope haber que tal, pero el problema principal sabes cual es que: El japo que ha echo el record no lo ha echo con volante, esta echo con mando, y calro no es lo mismo Quizas es mas impreciso el mando, pero mas efectivo ya que puedes ir de lado a lado de la direccion en 0,1 segundos.... pero yo no me rindo, y estoy intentando llegar a nu nivel y batirlo con el G25,

Yo creo que deberian de separar las calsificaciones por volante o mando , igual que hacen con simulacion o profesional... O restringir el simulacion para el mando, y el proesional para el volante.. bueno... ya te contare, y haver si grabo un video y asi damos algo que ver a la peña. Haber este finde si me animo grabo una inboard camera en el GT5 drifteando con el BlitZ.

ok pruebalo y ya me komentas, aunque si realmente lo ke te cuesta es cambiarlo de direccion, directamenet kitale toda la dureza y veras que agil es el g25 asi es como jugaba yo en eiger nordward ,puesto a que si no no me daba tiempo a contravolantear, puesto a que el g25 a tope de dureza cuesta de mover ,enga warro suerteee y esperamos ese video

salu22222222

No no, problemas no tengo para cambiar la direccion ( tas hablando conel nº1 europeo del ranking del del GT HD durante un año con el Skyline ), solo que he perdido mucho la practica xq levo cacho sin jugar y ahora es como empezar de niuevo, configurar cohe etc.... y ademas yo soy de aquellos que siempre quiere apsar mas rapido y mas cruzado, y este GT es muy delicado y si te sales de la trazada ideal no puntuas.
te tengo que grabar un video haver que te parece..

DaniBMW_Drift escribió:

No no, problemas no tengo para cambiar la direccion ( tas hablando conel nº1 europeo del ranking del del GT HD durante un año con el Skyline ), solo que he perdido mucho la practica xq levo cacho sin jugar y ahora es como empezar de niuevo, configurar cohe etc.... y ademas yo soy de aquellos que siempre quiere apsar mas rapido y mas cruzado, y este GT es muy delicado y si te sales de la trazada ideal no puntuas.
te tengo que grabar un video haver que te parece..

ok si kieres dime coche y circuito y me pongo yo 1 ratillo, aver ke opiniones podemos intercambiar aver si te ayudan en algo

salu222222

Vale!!! estupendo

coche: Blitz Dunlop ER34
Circuito : el primero ( ahora no recuerdo el nombre > puede ser Fuji speed wey, pero vaya que es el primero, no hay perdida )

De config mas o menos te digo como lo tengo:
Neumaticos N1,N1
Suspension -3, - 2
Relacion de cambio ajustado para pasar las curvas en 4º y 3º ( primer parcial en 4º, segundo en 3º y 4 en 4º )
Frenos: delante 0 /detras 10
Despues tengo otras cosillas tocadas como el angulo de caida y la convergencia.

asi por encima esa es al config. Hay mas cosillas que configurar, pero eso e slo importante

haber que tal se te da!

DaniBMW_Drift escribió:

Vale!!! estupendo

coche: Blitz Dunlop ER34
Circuito : el primero ( ahora no recuerdo el nombre > puede ser Fuji speed wey, pero vaya que es el primero, no hay perdida )

De config mas o menos te digo como lo tengo:
Neumaticos N1,N1
Suspension -3, - 2
Relacion de cambio ajustado para pasar las curvas en 4º y 3º ( primer parcial en 4º, segundo en 3º y 4 en 4º )
Frenos: delante 0 /detras 10
Despues tengo otras cosillas tocadas como el angulo de caida y la convergencia.

asi por encima esa es al config. Hay mas cosillas que configurar, pero eso e slo importante

haber que tal se te da!

OK TIO YO ME CONFIGURARE EL COCHE A MI ESTILO DE CONDUCCION, PERO SI UTILIZARE TUS NEUMATIKOS, EL PRIMER CIRCUITO ES HIGH SPEED RING, CON LO KUAL ME SERA BASTANTE WAPO ENCONTRARLE LA CONFIGURACION PUESTO A QUE ES MUY ANCHO

SI NO ES ESE DIMELO

SALU22222222222

SI SI SI

Es ese!!!!! Lo que pasa que lo confundo con fuji tio..... Es ese el ring! El primero de todos

DaniBMW_Drift escribió:

SI SI SI

Es ese!!!!! Lo que pasa que lo confundo con fuji tio..... Es ese el ring! El primero de todos

jejeje como puedes confundir el gran fuji, con esa patata de circuito???? jejejeje


salu22222222